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Informe general de Biodiésel “B-100”, enfocado a fomentar su uso especialmente en el Transporte por Carretera en España

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La Comisión de Análisis y Estudios del “Grupo de Empresas Agrarias de Castilla-La Mancha” y la “Agrupación Nacional de Transportes-Plataforma”, partiendo de la legislación existente en materia de “Cambio Climático”, “Energías Renovables” e “Impuestos Especiales”, bajo la coordinación del Grupo Consultor Medioambiental, “Euroinformes y Gestión de Ideas”, han elaborado el presente informe que deberá servir de documento base para fijar la estrategia a seguir:

Teniendo presente que, la Unión Europea elaboró el documento: “Europa en movimiento - Comisión Europea - Dirección General de Comunicación”.

Introducción y principios básicos

La eficacia energética tiene por objeto disminuir el consumo de energía sin por ello reducir el uso del material y los equipos que funcionan gracias a ella. Se trata de utilizar mejor la energía. El objetivo de la eficacia energética es fomentar comportamientos, métodos de trabajo y técnicas de producción que consuman menos energía.

Las acciones de promoción de la eficacia energética se inscriben en los objetivos más amplios de la Comunidad Europea en relación con las políticas energética y de medio ambiente. El incremento de la eficacia energética resulta esencial para el logro de los objetivos señalados por el Protocolo de Kioto, propicia una política energética más sostenible y constituye un elemento importante de la seguridad del abastecimiento de la Comunidad Europea, tema que ha suscitado inquietud en los últimos años.

La lucha contra el cambio climático

La Unión Europea lidera el camino

Cada vez son más las voces a nivel internacional que coinciden en afirmar que el planeta se dirige hacia un cambio climático irreversible a menos que se tomen medidas rápidamente. La Unión Europea ya ha dado una respuesta contundente, en forma de política integrada de energía y cambio climático, de compromiso para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en un 20 % como mínimo de aquí a 2020 y de promesa para llevar la iniciativa en las negociaciones internacionales destinadas a establecer objetivos aún más ambiciosos. Todo ello contribuirá a evitar que las temperaturas mundiales aumenten más de 2 ºC, el nivel que los científicos consideran, cada vez con mayor convencimiento, el punto sin retorno. Para lograr este objetivo, debemos utilizar recursos energéticos más sostenibles y tomarnos más en serio el cambio hacia un uso más frecuente de formas de energía renovable, la captura y el almacenamiento de dióxido de carbono, así como la inversión de la tendencia a la deforestación. Ello puede implicar un cambio en nuestro estilo de vida, pero no tiene por qué poner en peligro nuestro nivel de vida ni el de futuras generaciones.

La amenaza y el desafío

El cambio climático constituye una de las mayores amenazas que penden sobre el planeta. Si el aumento de la temperatura terrestre supera en más de 2 ºC los niveles preindustriales, probablemente el cambio climático sea irreversible y posiblemente las consecuencias a largo plazo sean enormes. Las zonas bajas de la Tierra, que incluyen grandes porciones de numerosos países europeos, podrían acabar desapareciendo bajo los crecientes niveles del mar. Además, en muchas zonas del mundo no habría agua dulce suficiente para seguir viviendo. Aumentaría la frecuencia de los fenómenos meteorológicos extremos que causan daños físicos y económicos. Las economías podrían entrar en declive debido al coste que supondría afrontar climas diferentes.

La solución está en reducir las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero, en particular el dióxido de carbono. Esto significa utilizar mejor los recursos naturales. Los combustibles fósiles —el petróleo, el gas y el carbón destinados a producir electricidad y utilizados en la calefacción, la refrigeración y el transporte— son fuentes importantes de emisión de gases de efecto invernadero, por lo que es necesario utilizarlos en menor medida y de manera más eficiente. Al mismo tiempo, es importante evitar el paso del dióxido de carbono a la atmósfera; por ejemplo, «capturándolo» a medida que se produce y almacenándolo a continuación bajo tierra, en yacimientos agotados de gas o minas de sal.

fósiles es una de las causas principales de dicho cambio. Los líderes de la UE respaldaron esta política, lo que demuestra que Europa ostenta el liderazgo mundial en la lucha contra el cambio climático, al tiempo que prepara el camino para reforzar la seguridad del suministro e incrementar la competitividad.

Una política integrada de energía y cambio climático implica la puesta en marcha de una nueva revolución industrial para cambiar la manera en que producimos y utilizamos la energía, así como los tipos de energía que utilizamos. El objetivo es dar paso a una economía respetuosa con el clima, basada en una combinación de tecnologías y fuentes energéticas con bajos niveles de emisión de carbono.

Para que el calentamiento global no supere los 2 ºC, habrá que poner fin al aumento de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero en un plazo de diez o quince años y, antes de 2050, reducir dichas emisiones aproximadamente a la mitad de los niveles de 1990. La UE está intentando llegar a un nuevo acuerdo mundial para alcanzar estos objetivos. Como primera medida, considera que, antes de 2020, los países industrializados deberían reducir de manera colectiva sus emisiones de gases de efecto invernadero hasta un 30 % por debajo de los niveles de 1990.

A fin de subrayar su determinación y mostrar a sus socios un ejemplo a seguir, la UE ha acordado reducir de aquí a 2020 sus emisiones de gases de efecto invernadero en al menos un 20 %, independientemente de lo que hagan otros países. Su plan es lograr dicha reducción a través de acciones previstas en la nueva política integrada de energía y cambio climático, combinadas con medidas que ya están en marcha.

Los líderes de la UE han decidido lo siguiente:

* ahorrar el 20 % de consumo de energía previsto para 2020, a través de la mejora de la eficiencia energética;

* aumentar hasta el 20 % la cuota de energía renovable en el consumo global de energía, es decir, prácticamente triplicar el nivel actual de aquí a 2020;

* incrementar diez veces —hasta el 10 % como mínimo— la cuota correspondiente a los biocombustibles en el consumo global de gasolina y gasoil de aquí a 2020, siempre y cuando los biocombustibles de «segunda generación» sostenibles, procedentes de cosechas no alimentarias, estén disponibles en el mercado;

* mejorar la integración de la política energética de la UE con otras políticas, no solo la medioambiental, sino también la comercial, la agraria y la de investigación;

Partiendo de nuestros logros

Para combatir el cambio climático, la UE no parte de cero, sino que ha ido reforzando progresivamente sus medidas destinadas a incrementar la eficiencia energética, limitar las emisiones procedentes de fábricas y automóviles y fomentar el ahorro energético durante varios años.

La diversificación

El incremento de la seguridad del suministro consiste en no depender de una única forma de energía ni de un puñado de países proveedores que no forman parte de la UE. Se trata de producir más energía en el seno de la UE y, cuando sea necesario, asegurarse el suministro procedente de otras regiones estables del mundo. Se trata, además, de llegar a un acuerdo para compartir las existencias en épocas de crisis, ya que el nivel de dependencia de las importaciones en la UE varía considerablemente de un país a otro.

Alrededor del 80 % de la energía que consume la UE procede de combustibles fósiles —petróleo, gas natural y carbón—, todos ellos importantes fuentes de emisión de CO2. La tecnología está ayudando a reducir dichas emisiones y, antes de que finalice la próxima década aproximadamente, la tecnología «limpia» del carbón debería estar operativa. No obstante, el combustible fósil es un recurso finito y, hacia mediados del presente siglo, su nivel de agotamiento estará muy avanzado. Reducir el uso de combustibles fósiles contribuye, por tanto, a aumentar la seguridad energética de la UE y a frenar el cambio climático.

Por otro lado, los recursos propios de combustibles fósiles de la UE se están agotando a un ritmo mayor que los del mundo en su conjunto. La UE depende cada vez más de las importaciones y, por tanto, cada día es más vulnerable a los impactos del suministro y de los precios. Para 2030, la dependencia del petróleo importado podría llegar a ser del 93 % y la del gas importado, del 84 %, si no se controla el consumo energético ni se modifica la combinación de combustibles. En la actualidad, la UE obtiene aproximadamente el 50 % del gas que consume de tan solo tres fuentes: Rusia, Noruega y Argelia. En 2005, el nivel global de dependencia de la energía importada en la UE era del 52,3 %.

Una nueva función para la agricultura

En la actualidad, en el transporte, los biocombustibles procedentes de cultivos agrícolas son los únicos sustitutos de la gasolina y el gasoil disponibles a gran escala. El fomento del uso de biocombustibles ayuda a reducir las emisiones y permite disponer de una mayor variedad de combustibles. El biodiésel puede proceder de diversos cultivos existentes en la UE, como la colza y soja en cultivos de secano. También pueden ser importados de terceros países.

La UE, en general y, España en particular, disponen de suficiente potencial agrícola para producir biodiésel. En un futuro próximo, estos procederán de una variedad mucho mayor de productos agrícolas y forestales, así como de residuos orgánicos, y no solo de cultivos que también se destinan a la alimentación humana y animal.

Los países de la UE acordaron en primer lugar un objetivo indicativo del 20 % de suministro energético procedente de fuentes renovables para 2020. Para lograrlo, se adoptaron nuevas leyes que establecían objetivos nacionales en materia de electricidad renovable y biodiésel en el transporte, a fin de impulsar el nivel de la energía renovable en los estados miembros. Además, se animó al sector privado a realizar las inversiones necesarias.

El posible crecimiento del biodiésel en el transporte (B-100) dotará a este sector en rápida expansión de los medios para disminuir sus emisiones de CO2.

Un comportamiento inteligente en materia de energía

La manera más sencilla de aumentar la seguridad del suministro y ayudar a combatir el cambio climático es disminuir la demanda de energía, lo que significa utilizarla de manera más eficiente para que su desaprovechamiento sea menor. Esto se puede conseguir bien mediante el uso de tecnologías que ahorren energía, bien modificando nuestro comportamiento, o combinando ambas posibilidades. Por encima de todo, ahorrar energía también es importante desde el punto de vista económico: el objetivo de la UE de utilizar de aquí a 2020 un 20 % menos de la energía que se utilizaría si no se tomaran medidas reducirá en 100 000 millones de euros el gasto anual.

Fomento de la innovación limpia

El programa de acción sobre tecnología medioambiental de la UE incluye una serie de acciones destinadas a promover la ecoinnovación y la adopción de tecnologías medioambientales. Dicho programa promueve la investigación y el desarrollo, moviliza fondos y mejora las condiciones del mercado. En el contexto del VII Programa Marco de la Unión Europea para 2007-2013 sobre financiación para la investigación y el desarrollo tecnológico, un porcentaje significativo de los fondos se destina a investigar la tecnología energética con bajos niveles de emisión de carbono o emisión cero. El programa de competitividad e innovación de la UE también destina fondos a la investigación en materia de energía y al fomento del ahorro energético. Incluye el subprograma «Energía Inteligente-Europa».

Realizar para 2020 ese potencial del 20 %, equivalente a alrededor de 390 Mtep, producirá grandes beneficios en el campo de la energía y el medio ambiente. Las emisiones de CO2 deben reducirse en 780 Mt con respecto a la hipótesis de base, más del doble de las reducciones que deben realizarse en la UE antes de 2012 con arreglo al Protocolo de Kioto. Los gastos adicionales de inversión en tecnologías más eficientes e innovadoras quedarán más que compensados por los más de 100 000 millones de euros que pueden ahorrarse cada año en combustible.

Teniendo presente el dictamen del Parlamento Europeo sobre el Libro Verde donde se presentaron más de 100 recomendaciones que también concuerdan en gran medida con las propuestas del plan de acción. Se recibieron contribuciones y se obtuvo el respaldo para la realización del potencial de ahorro de energía de la UE (20 % para 2020) por parte de un Grupo de alto nivel sobre competitividad, energía y medio ambiente creado por la Comisión Europea.

El transporte

Este sector reviste una importancia particular, ya que es responsable de más de 30 % del consumo final de energía. Las medidas son mayoritariamente de carácter no técnico e incluyen el fomento de la creación de infraestructuras de nuevo tipo y, por lo tanto, la promoción de la intermodalidad. En España el 94% de todo el transporte interior se hace por carretera.

El transporte es un ámbito que ofrece un enorme potencial de eficiencia energética sin explotar, por lo que la UE está trabajando con los sectores del automóvil y el combustible para que esto cambie y reducir las emisiones de CO2 procedentes de los vehículos de transporte por carretera.

El sector del transporte consume un 30% de toda la energía utilizada en el mundo. Esta cifra se eleva en la Unión Europea al 32% y en España al 38%. La principal fuente de energía para el sector del transporte es el carburante de origen fósil (derivado del petróleo, que España debe importar) que supone el 98% del combustible total utilizado. Más tarde o más temprano, la escasez de petróleo está asegurada, por lo que encontrar y desarrollar soluciones alternativas es una necesidad estratégica.

Protagonismo del sector agrario y el biodiésel

Ha quedado demostrado en las últimas campañas agronómicas (2007-2008-2009), que la producción de cultivos agrícolas en terrenos de secano enfocados a la fabricación de biodiésel han sido rentable desde el punto de vista económico.

Los datos que se han venido controlando en las tres últimas campañas han demostrado que el cultivo de “colza para biodiesel” resulta rentable y agronómicamente aceptable. La colza es perfecta para una rotación de cultivos en terrenos de secano, mejorando la producción del cereal que se vuelva a sembrar al año siguiente. Es decir, en un periodo de cinco años, donde se cultiven tres años la colza y dos el cereal, puede afirmarse que las producciones medias de la colza y el cereal son aceptables. Estos mismos datos nos han demostrado que la producción de cereal, obtenida tras un cultivo de colza, ha sido un quince por ciento superior a las producciones obtenidas en ese terreno antes de iniciar la rotación de cultivos (colza-cebada-colza).

Si se cumplen una serie de premisas agronómicas, como realizar la siembra de la colza en el mes de septiembre, utilizar una semilla adecuada y aplicar unas dosis precisas de herbicida en el momento de la siembra, las producciones que se obtendrán serán lo suficientemente motivadoras para que los agricultores de secano tengan este cultivo dentro de los objetivos prioritarios a tener en cuenta en el futuro. Además, existe un contrato tipo que garantiza el precio mínimo a recibir por parte de los agricultores. (*)

También es un hecho la obtención de producciones, notablemente más altas, que las obtenidas en cada zona cuando se cultivan cereales tras un cultivo de colza.

La necesidad que tiene la sociedad actual de disponer de energía renovable y barata, hace recomendable que el sector rural empiece a elevar su nivel de miras, para protagonizar la producción de la energía de futuro que la sociedad está esperando. No resulta fácil introducir novedades en el sector agrario, pero los agricultores deben saber que los cultivos energéticos ofrecen una alternativa que resulta muy interesante a corto y medio plazo. La diversificación de cultivos es una baza que debe ser utilizada tanto desde el punto de vista agronómico como de rentabilidad. La “colza” y la “soja” (en su caso) están ahí a la espera de que los agricultores con esperanza de futuro empiecen a utilizarla.

En la Seguridad Alimentaría y en la Suficiencia Energética estará dedicada la política de la Unión Europea en los próximos años. Los agricultores de la Península Ibérica tienen un notable protagonismo en esos retos. La conjugación de alimentación (humana y animal) con la producción energética tiene notables beneficios para el sector rural. Para ello, urge que aquellos agricultores que quieran ser protagonistas del futuro salgan del anquilosamiento en el que se encuentra gran parte de la agricultura oficial, y empiecen a liderar los movimientos, que en el sector de la producción de biodiésel, están al alcance de todos los interesados. Este es el momento de que los agricultores, además de consumir gasóleo puedan adentrarse en el mundo de la producción.

Los agricultores pueden y deben ser protagonistas de la producción de energías renovables y de la mejora del medio ambiente. Los cultivos energéticos están ahí y el futuro, de muchas zonas rurales desfavorecidas y con una población envejecida, puede planificarse y conseguir que un importante valor añadido se quede en estas zonas, garantizando un futuro para muchos.

Los cultivos energéticos, susceptibles de producir biodiésel pueden conseguir el arraigo de la población con el territorio rural. Toda vez que potenciarían la creación de pequeñas empresas de servicios, relacionados con el proceso de cultivo, recolección, extracción y comercialización del aceite vegetal para la producción de biodiésel. El subproducto, de esta planificación de cultivos energéticos, son proteínas necesarias para la alimentación de la cabaña ganadera nacional.

(*) Orden ARM/1151/2009, de 16 de abril, por la que se homologa el contrato-tipo de compraventa de colza como cultivo energético que habrá de regir para la campaña de comercialización 2009/2010. De acuerdo con el régimen establecido por la Ley 2/2000, de 7 de enero, reguladora de los contratos-tipo de productos agroalimentarios. Pendiente de modificación por una nueva Orden para la campaña de comercialización 2010/2011.

No obstante la legislación anterior, no hay, de hecho, una política informativa para fomentar la producción de “colza” y/o “soja”, ni por el MAPA, ni por las Consejerías de Agricultura de la comunidades autónomas con gran cantidad de zonas rurales.

En la Península Ibérica los cultivos energéticos susceptibles de ser utilizados para producir biodiésel, tienen un futuro interesante, de acuerdo con los resultados obtenidos a partir de las experiencias realizadas por el Grupo de Empresas Agrarias de Castilla-La Mancha (GEA).

Estas pruebas se llevaron a cabo teniendo en cuenta las siguientes consideraciones:

Primera.- La mayoría de los cultivos de los que se a portan datos se han realizado en tierras de secano.

Segunda.- Tradicionalmente en estas tierras (de secano) se obtienen producciones medias entre 1100 y 1300 kilogramos por hectárea de cebada o avena. Estos cereales se emplean en alimentación animal.

Tercera.- Las características de los terrenos (de secano) no permiten el cultivo anual. Por ello hay que aplicar el tradicional, “año y vez”. Es decir, un año se cultiva y otro año se deja la tierra descansar.

De las experiencias realizadas se obtuvieron las siguientes conclusiones:

A- Al introducir el cultivo de colza se obtuvieron producciones de 3000 kilogramos por hectárea.

B- De cada 100 kilogramos de grano de colza, 25 kilogramos se pueden destinar a biodiésel y 75 kilogramos a alimentación animal. Por lo tanto, en estos terrenos (de secano), se pasó de 1000 kilogramos de cereal por hectárea para la alimentación del ganado a 2250 kilogramos de alimento para el ganado.

C- Explotar una hectárea (de secano) de colza tiene un coste similar al que tendría la explotación en el mismo terreno de una hectárea de cebada o avena.

D- Con este sistema de cultivos “Colza-Cebada-Colza” se obtienen las siguientes producciones para alimentación animal: 2250 kg, más 1000 kg, más 2250 kg de proteína alimentaria para el ganado. Y además 750 litros de biodiésel. Es decir, 1833 kg de alimento al año para el ganado, frente a los 667 kg de producción media en la agricultura tradicional.

E- La rotación de cultivos (en secano) de la colza, (brasicáceas), con cereales han demostrado empíricamente que la producción de cereales ha aumentado en un 18%, frente a la producción media histórica.

F- En muchos casos los terrenos que han vuelto a cultivarse estaban abandonados por la nula rentabilidad. La alternativa agronómica aplicada ha devuelto la esperanza a estas zonas rurales deprimidas, con una población envejecida y una alta tasa de desempleo.

Y G- Las tierras puestas en cultivo, y las que con esta filosofía se cultivarán a medio plazo, colaborarán de una forma directa en la eliminación de CO2 de la atmósfera.

PARA EL SECTOR AGRARIO DE SECANO DE LA PENÍNSULA IBÉRICA, EL POTENCIAL DE PRODUCCIÓN DE COLZA PARA BIODIÉSEL ES GRANDE. GARANTIZANDO LA RENTA, LA FIJACIÓN DE LA POBLACIÓN RURAL AL TERRITORIO, Y GENERACIÓN DE VALOR AÑADIDO EN LA EXTRACCIÓN DEL ACEITE Y LA COMERCIALIZACIÓN DE LA PROTEÍNA PARA ALIMENTACIÓN ANIMAL.

¿Qué es el biodiésel?

Antecedentes históricos de la producción de biodiésel

La idea de usar aceites vegetales como combustible para los motores de combustión interna data de 1895, cuando el Dr. Rudolf Diesel desarrolló el primer modelo de motor diésel. Diesel ensayó con diversos combustibles, incluyendo aceites vegetales. En la demostración de su motor, en la Exposición Mundial de París en 1900, Diesel utilizó aceite de cacahuete como combustible. En 1912 afirmaría que "el uso de los aceites vegetales como combustibles para los motores puede parecer insignificante hoy en día, pero con el transcurso del tiempo puede ser tan importante como los derivados del petróleo y el carbón en la actualidad."

El principal motivo por el cual los aceites vegetales no se pueden utilizar directamente como combustibles en los motores diesel de hoy en día es la viscosidad. El procedimiento químico recomendado para disminuir la viscosidad a los aceites, la transesterificación, fue desarrollado en 1853 por los científicos E. Duffy y J. Patrick, cuarenta años antes que el Dr. Diesel desarrollara su motor de combustión interna.

En 1937 se concede la primera patente a un combustible obtenido a partir de aceites vegetales (aceite de palma), a G. Chavanne, en Bruselas-Bélgica. (Patente número 422.877). La primera experiencia conocida de utilización de biodiésel en transporte público data del año 1938 en un ómnibus de la línea Bruselas-Lovaina en Bélgica.

Antes de la II Guerra Mundial se introdujo el uso de aceites transesterificados como combustible en vehículos pesados en África. Durante el transcurso de la II Guerra Mundial (1939 - 1945) el biodiésel obtenido a partir de distintos tipos de aceites vegetales fue empleado en una parte importante de la flota de guerra.

La crisis energética (1973 - 1979) disminuyó la oferta de petróleo y disparó su precio en forma exorbitante. Esto obligó a la mayoría de los países en desarrollo a reducir o retrasar sus programas de desarrollo para poder adquirir el petróleo que necesitaban para mantener sus economías. Se planteó entonces la urgente necesidad de encontrar fuentes alternativas de energía, tales como el biodiésel que durante aquella época volvió a resurgir con fuerza.

Las recientes preocupaciones por la preservación del medio ambiente y los compromisos asumidos por muchos países en el Protocolo de Kioto, han provocado un renovado interés por este combustible en diferentes partes del planeta. Durante las últimas décadas, en los países industrializados, la tecnología de producción del biodiésel ha sido desarrollada satisfactoriamente y su uso en motores diésel ha sido probado con ostensible éxito.

Producción y uso del biodiésel

El biodiésel es un biocarburante que se fabrica, básicamente, a partir de las semillas de plantas oleaginosas, como la colza, la soja, la palma o el girasol. También se puede obtener de los aceites de fritura usados y de las grasas animales, con los adecuados controles de calidad. En la actualidad, se está estudiando su producción a partir de algas, cardo y jatropha, entre otros productos. Dependiendo de la materia prima utilizada para su fabricación suele denominarse con las siguientes siglas en inglés:

1 RME: Rape Methyl Ester (Éster Metílico de Aceite de Colza).

2 SME - Soya Methyl Ester (Éster Metílico de Aceite de Soja. Estas mismas siglas también identifican al Éster Metílico de Aceite de Girasol - Sunflower Methyl Ester).

3 PME - Palm Methyl Ester (Éster Metílico de Aceite de Palma).

4 FAME - Fatty Acid Methyl Ester (Éster Metílico de Ácidos Grasos, siglas y término que engloba, además, a otros tipos de aceites y grasas vegetales y/o animales, así como sus mezclas).

Tiene unas características parecidas al gasóleo convencional, por lo que se puede emplear como combustible puro o mezclado con gasóleo, en distintas proporciones, en motores diésel.

En Europa el biodiésel debe cumplir todos los parámetros de calidad establecidos en la norma EN-14214.

En España, como en el resto de la Unión Europea, la legislación estipula que cuando el porcentaje de biodiésel presente en el gasóleo de automoción supere el 5% en volumen debe etiquetarse obligatoriamente en las estaciones de servicio con una denominación específica.

Con la tecnología actual de motores, es el biocarburante de mayor futuro en Europa y España por la gran demanda de gasóleo en estos mercados, consecuencia del gran aumento del número de vehículos con motores diésel y del transporte de mercancías.

Biodiésel y Medio Ambiente

Los cultivos tradicionales en secano, fundamentalmente cereales, están cultivándose históricamente bajo el sistema de cultivo denominado, “año y vez”. Lo que desde el punto de vista medio ambiental supone que, uno de cada dos años, la tierra se deje sin cultivar.

El MAPA prevé aumentar en 500.000 hectáreas la superficie destinada a colza para obtener biodiésel, de forma que pasará de las 490.000 hectáreas actuales a casi el millón.

La superficie de cultivos energéticos en España deberá aumentar un 78% para poder abastecer con materia prima de origen nacional las necesidades

de la industria para producir bioetanol y biodiésel, según cálculos del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación (MAPA).

En España se dedican en la actualidad un total de 220.000 hectáreas a estos cultivos, superficie que deberá crecer hasta el millón de hectáreas para abastecer con materia prima vegetal de origen español a la producción de biocarburantes, según el secretario general de Agricultura, Josep Puxeu.

En su comparecencia ante la Comisión de Agricultura y Pesca del Congreso de los Diputados, Puxeu destacó la necesidad de continuar con la "significativa evolución" de los cultivos energéticos en España, donde la superficie era tan solo de 5.000 hectáreas en 2004.

El responsable de Agricultura resaltó que en la actualidad existen tres empresas de producción de bioetanol y diez de biodiésel con una capacidad total de 375.000 toneladas al año y de 285.000 toneladas anuales, respectivamente.

La alternativa agroenergética que habrá que potenciarse, supondrá que los años impares se cultive “cereal”, y los años pares se pueda cultivar “colza”. Cultivo este que, por tener un sistema radicular notablemente mas profundo que el cereal, pueda perfectamente cultivarse en el mismo terreno. Esta conjugación de cultivos, garantiza una mejora medio ambiental, puesto que los años de cultivo de “colza” (los pares, que de no cultivarse colza mantendrían el terreno improductivo) permite ayudar, mediante la fotosíntesis del cultivo, a eliminar CO2 de la atmósfera.

Esta alternativa deberá ser analizada y potenciada desde el punto de vista medio ambiental, puesto que es totalmente positivo el fomento de estos cultivos para evitar la erosión de las zonas de secano de la Península Ibérica.

Comercialización

Toda la producción de aceite de colza en la Península Ibérica, tiene asegurada la comercialización. Al ser un producto que están buscando las empresas españolas que se dedican a la producción de biodiésel, UN 14214.

Impulsar avances en el transporte

El sector del transporte desempeña (según la Comisión Europea) un papel protagonista en la economía europea y, como tal, representa casi el 20 % del total del consumo de energía primaria. Los combustibles fósiles constituyen el 98 % de la energía consumida en este sector. Dado que se trata también del sector que registra el aumento más rápido por lo que a consumo de energía se refiere, es una de las principales fuentes de gases de efecto invernadero y el principal factor de dependencia de las importaciones de ese tipo de combustibles. Es, pues, fundamental, realizar el potencial de mejora de la eficiencia energética del sector. Ese potencial puede realizarse, en particular, garantizando el consumo eficiente de combustible en los vehículos, desarrollando mercados para vehículos menos contaminantes.

Biodiésel y Transporte por Carretera

Considerando las cuestiones anteriores, la Agrupación Nacional de Transporte Plataforma, en colaboración con varias de las empresas más importantes de camiones: “Mercedes”, “DAF” e “IVECO”, han proyectado la celebración de la I Jornada Nacional de Transporte, a celebrar próximamente en Madrid, bajo el auspicio del IDAE.

El resto de marcas de camiones han demostrado no estar en este reto, actualmente, a la altura de las circunstancias. Cuestión importante que está siendo tenida en cuenta por los profesionales del Transporte por Carretera. A la hora de pensar en el tipo y marca de camión que tendrán que utilizar en el futuro.

Se pretende crear la sinergia necesaria para que, a corto plazo, se empiece a aplicar la filosofía de que, el transporte por carretera en España, puede empezar a utilizar Biodiésel “B-100” como combustible habitual.

Determinar las marcas de camiones que pueden empezar a utilizar a corto plazo “B-100”. Y estudiar un preacuerdo con los, potenciales, productores de Biodiésel, que estén dispuestos a suministrar “B-100” a los camiones de los socios de la Agrupación Nacional de Transporte Plataforma (25.000 vehículos aproximadamente).

Se necesita redoblar esfuerzos con vistas a desarrollar mercados para vehículos menos contaminantes, más inteligentes, energéticamente eficientes y seguros, tras la Directiva relativa a la promoción de vehículos limpios de transporte por carretera (COM(2005) 634) (2007-2012).

Crear la logística propia, para que los socios de la Agrupación Nacional de Transporte – Plataforma, puedan utilizar de forma habitual biodiésel “B-100”. Se pretende que la falta de biodiésel “B-100”, en la red de estaciones de servicio del territorio nacional, no imposibilite la utilización de este combustible verde, por parte de los profesionales del transporte asociados a la Agrupación. Para ello, ya se está trabajando, en la elaboración de un proyecto logístico propio que permita que los socios, de la Agrupación Nacional de Transporte Plataforma, dispongan de Biodiésel “B-100”.

Considerando, que el consumo medio de un camión es +/- 38 litros/100 km.

Considerando, que cada camión hace una media de 100.000 kms/año.

El consumo medio por camión asciende a: 38.000 litros/año.

Lo que nos hace prever un consumo a corto-medio plazo de 100.000 a 250.000 toneladas/año de “B-100”, para los asociados que tengan camiones adaptados para el consumo de biodiésel.

Las previsiones de consumo “B-100” dentro de la Asociación es:

15 % asociados primer año.

33 % asociados segundo año.

75% asociados tercer año y siguientes.

A tal fin se han realizado acuerdos de suministro de “B-100” con las empresas fabricantes de biodiésel: “cleanfuel” y “biocom energía”.

El transporte por carretera en el futuro

Habida cuenta de la estrecha relación existente entre emisiones de CO2 y consumo de combustible, gran parte de ese potencial puede realizarse con medidas nuevas, incluso legislativas, para conseguir realizar las reducciones necesarias de las emisiones de CO2. Esa evidente que no se han cumplido los compromisos voluntarios de la industria automovilística para lograr (antes de 2008/2009) un nivel de 140 g de CO2/km.

El plan para la reducción de las emisiones de carbono comienza por la implantación de "una cadena de suministro sostenible". Las compañías tendrán que ser capaces de controlar el total de sus emisiones para poder disminuirlas, así como la de sus clientes.

De este modo, la estricta regulación medioambiental en ciernes y la costosa factura de la lucha contra las emisiones de CO2 impondrán cambios en el comportamiento de consumo y el modelo de producción en los próximos años. Y es que, con el fin de reducir emisiones (debido a su elevado coste), las empresas del sector transporte tenderán "hacia la colaboración y las agrupaciones cooperativistas, que ayudarán a aumentar su eficiencia. Esta tendencia ofrecerá nuevas oportunidades a las compañías del sector que estén capacitadas para adaptar sus negocios a los nuevos tiempos”.

“Los próximos años serán cruciales para las empresas del sector del Transporte por carretera, ya que experimentarán cambios en las redes de logística y en todo el entorno empresarial, el cambio climático y las emisiones de CO2 seguirán ganando importancia y los consumidores tomarán decisiones de compra cada vez más sostenibles".

El ambicioso proyecto de la Agrupación Nacional de Transporte – Plataforma, se adecua perfectamente a los objetivos de la Comisión Europea, en su estrategia a largo plazo para reducir las emisiones de CO2 de los automóviles, más allá de los actuales compromisos voluntarios, dirigida a alcanzar el objetivo comunitario de 120 g de CO2/km antes de 2012, mediante un planteamiento completo y coherente, en España, con la participación de todas las partes interesadas, a saber: la agroindustria, las marcas de camiones, los profesionales del transporte por carretera, las empresas productoras de biodiésel, el Gobierno de España y las Comunidades Autónomas.

De no ser así, habrá que concluir que No será posible conseguir los objetivos energéticos y medio ambientales propuestos.

Todos estos cambios ofrecen nuevas oportunidades, pero es imprescindible realizar una planificación a medio y largo plazo, junto con una estrategia adecuada, para que la cadena de suministro de biodiésel sea sostenible y así poder afrontar los desafíos energéticos y medio ambientales del futuro. Y

para ello, es imprescindible la colaboración total del Gobierno de España.

Reflexiones de los Productores de Biodiesel en España

Consideran que el desarrollo reglamentario del Plan de Energías Renovables que parta de 2010 debe recoger las medidas largamente demandadas por el sector, por lo que aportan en este documento una serie de reflexiones sobre aspectos problemáticos del mismo, que consideran fundamentales para reducir las limitaciones presentes que existen en el actualidad. Estos son:

La materia prima y su involucración con el desarrollo rural en unos momentos de cambio, como consecuencia de la aplicación de la PAC y de las tendencias mundiales en cuanto a política de ayudas agrícolas.

Los incentivos fiscales a la producción de biocarburantes y su mantenimiento en el tiempo para hacer viables las plantas industriales de producción de biodiesel.

Los derechos de CO2 y su aplicación a la producción de biocarburantes como primer reductor de la contaminación en el sector del transporte.

Los biolubricantes y su necesaria reglamentación, como futuro producto medioambiental y como medio de salida a la gran cantidad de glicerina que se va a generar como subproducto en el proceso de producción de biodiesel.

.. Es improbable que los aceites usados jueguen un papel relevante (previsto 16,5%) como materia prima en la producción de biodiesel. Una contribución entre 2-3% representaría un espectacular desarrollo del sector de recogida de aceites vegetales usados. En cualquier caso, el biodiesel producido con estos aceites sería muy difícil que cumpliera con la normativa UNE aplicable para su utilización como mezcla con el gasóleo, por lo que se debería buscar una salida si se desea que emplear. Una posible solución sería la utilización de este biodiesel procedente de aceites usados en la maquinaría de construcción o en la maquinaria agrícola.

La producción de biodiésel y la materia prima

Una de las características que diferencian a los biocarburantes, y en concreto al biodiésel, de otras fuentes de producción energética es la utilización de productos agrícolas como materia prima. De ahí la importancia que tiene conocer y comprender la problemática de este sector, máxime cuando las necesidades de materia prima para la producción de biodiésel de acuerdo con las directrices del Plan de Energías Renovables, no sólo supera totalmente las producciones españolas, sino que va a influir de forma importante en la demanda mundial de aceites vegetales.

• El objetivo de producción de biodiésel para el año 2010, supone un consumo del orden de 3,5 millones de toneladas de productos oleaginosos, que en media supondría una superficie dedicada a su cultivo de 1,4 millones de hectáreas. Recordemos que la producción española de oleaginosas no supera las 400.000 toneladas, que se consumen en el sector alimentario.

• La producción mundial de aceite vegetal está centrada principalmente en Estados Unidos y Argentina, con aportaciones menores de Europa y China. Además, tres únicas multinacionales controlan la mayoría del mercado mundial de estos aceites.

• La PAC está ya generando un cambio en los cultivos agrícolas al reducir los incentivos que venían manteniendo ciertos tipos de cultivos e incentivar los energéticos. Sin embargo esta ayuda a este nuevo tipo de agricultura no es lo suficientemente atractiva para cambiar, a corto plazo, los hábitos de los agricultores.

• La elevada edad media de la población agrícola española, junto con los escasos incentivos que la política agraria aporta, va a dejar el campo vacío a no ser que se apliquen esfuerzos para evitarlo.

• Los biocarburantes y las expectativas de crecimiento de este sector, máxime en un contexto mundial de recios del petróleo al alza, deben de aprovecharse para impulsar el cambio de cultivos a través del apoyo de este sector, de la investigación en nuevas semillas mas productivas, de la ayuda de las administraciones y de la participación de los agricultores en los proyectos de biocarburantes previstos.

• Sin ello, además de depender totalmente del exterior para conseguir la materia prima necesaria para la producción de biocarburantes, nos alejaríamos del espíritu que ha marcado las ayudas a este sector, no ayudaríamos a la fijación de población rural y no actuaríamos sobre el desarrollo futuro de las actividades agrícolas.

* La definición de una política clara de ayuda a los cultivos energéticos debe apoyarse en una estrecha relación entre agricultores y productores de biocarburantes, impulsando la participación de ambos en proyectos comunes.

* La producción nacional de estos cultivos debe ser incentivada si se quiere evitar que la totalidad de la materia prima proceda del exterior. Las ayudas a los biocarburantes deben tener en cuenta esta situación y premiar a aquellos proyectos con mayor utilización de producción española.

* La investigación agrícola debe dirigirse al logro de semillas de oleaginosas mas productivas y mejor adaptadas a las características del terreno y a la climatología, para lo que deberán establecerse las ayudas necesarias.

La producción de biodiésel y su fiscalidad

La Directiva 2003/96/CE establece la posibilidad para los Estados miembros de reducir o igualar a cero el tipo impositivo del impuesto especial armonizado de hidrocarburos para los biocarburantes. El ordenamiento español traspuso la Directiva en la Ley 53/2002 donde se define el tipo impositivo cero para los biocarburantes hasta el 31 de diciembre de 2012.

* La extensión de la exención fiscal durante diez años es esencial para asegurar un marco estable para las inversiones en plantas de biodiésel.

* La modificación de la Ley 24/2001 rebajando el tipo aplicable a los biocarburantes en el tramo autonómico del IMVH sería consistente con el carácter de beneficio medioambiental de dicho impuesto. Además, estaría en correspondencia con la exención de los aceites usados cuando están destinados a ser utilizados como combustibles que establece la misma Ley.

* El paralelismo de los impuestos IEH e IVMH, ambos impuestos indirectos susceptibles reducción del tipo impositivo según la Directiva 203/96/CE, debería permitir un tratamiento fiscal equivalente en su aplicación a los biocarburantes.

La producción de biodiesel y los biolubricantes

Los biolubricantes son lubricantes que se caracterizan por ser rápidamente biodegradables y de baja toxicidad, lo que les confiere ventajas de tipo medioambiental, haciéndolos, por tanto, muy atractivos en aplicaciones relacionadas con la industria alimentaria o en aplicaciones emplazadas en lugares de elevado valor ecológico como ríos, bosques, etc.

• En varios países de la Unión Europea existen regulaciones y políticas en favor de los biolubricantes. En algunas regiones de Alemania, Austria y Suiza está prohibido utilizar aceites minerales en áreas forestales y cuencas hídricas. Además en Alemania funciona desde el año 2000 un programa de introducción en el mercado de los biolubricantes, reembolsando al consumidor los costes de sustitución de un lubricante de base mineral por un biolubricante. Bélgica tiene legislación en curso para obligar a utilizar biolubricantes en todas las aplicaciones cercanas a aguas no navegables. En Holanda se incentiva fiscalmente la utilización de biolubricantes, en base al llamado Reglamento Vamil que apoya la compra de maquinaria que sea respetuosa con el medio ambiente. Italia tiene un impuesto especial sobre los lubricantes de origen fósil, con lo que trata de animar al consumidor en el uso de biolubricantes.

• En determinados países se han desarrollado sistemas de ecoetiquetado, que tienen como función la de informar al consumidor de que los productos señalados tienen la característica de “respetuosos con el medio ambiente”. Gobiernos como los de los Países Nórdicos con su Nordic Swan, Alemania con su Blue Angel , Países Bajos con su Vamil, etc., tratan de significar la bondad de algunos productos, facilitando al consumidor la elección de productos medioambientalmente correctos.

• Desde los organismos de la Unión Europea, la única acción emprendida en defensa de este tipo de productos, ha sido la inclusión de los llamados biolubricantes, entre los productos susceptibles de ser significados con el eco-label. La Directiva 2005/360/CE, detalla los requisitos a cumplir por los lubricantes que pretendan obtenerlo.

• En España, no existe, por el momento, ningún tipo de acción, desarrollada por la Administración, en apoyo de los biolubricantes, y ello, a pesar de la importancia que sectores como el alimentario o el turístico tienen en la economía de nuestro país.

• Por otro lado, la gran cantidad de glicerina que se va a producir como subproducto del biodiesel en su proceso de producción, 136.000 toneladas si se cumplen los objetivos marcado en el Plan de Energías Renovables, va, por un lado, a impactar muy negativamente sobre los precios de este producto y, por otro, a impulsar la investigación para su conversión en otro producto, biolubricante.

• Esta alternativa a la glicerina, necesita de la adopción de medidas que contribuyan a fomentar en nuestro país el uso de los biolubricantes. No podemos olvidar que, en la actualidad, el precio de estos productos es entre 2 y 5 veces superior al de los lubricantes tradicionales, y que solo la implicación de la Administración puede ayudar mediante la aplicación de medidas coercitivas, fiscales y de información a la sociedad.

• No debemos tampoco olvidar la importancia que, desde el punto de vista de la economía, tendría el desarrollo de una industria española de los biolubricantes, pues aunque en la actualidad el uso de los biolubricantes en Europa constituye solamente el 3% del total de lubricantes, las perspectivas apuntan a un 90% del consumo total en un próximo futuro.

.. La incentivación de la utilización de biolubricantes a través de medidas reglamentarias de todo tipo es fundamental para lograr impulsar este sector, a la vez que se sustancia el aprovechamiento industrial de la glicerina.

Lo que dice el Gobierno de España

Últimamente el Gobierno de España ha introducido, sobre la presente cuestión, las siguientes ideas:

Anteproyecto de Ley de Economía Sostenible

El Anteproyecto de Ley de Economía Sostenible incorpora un conjunto de reformas estructurales que facilitarán que las empresas y los agentes económicos españoles orienten su actividad hacia sectores con potencial de crecimiento a largo plazo, generadores de empleo y sostenibles desde un punto de vista económico, social y medioambiental.

En teoría, esta Ley formará parte de una estrategia que tiene como objetivo fundamental sentar las bases para un modelo de desarrollo y crecimiento de la economía española más sostenible.

La Ley se articulará sobre tres grandes pilares: la mejora del entorno económico, el impulso de la competitividad y la apuesta por la sostenibilidad medioambiental.

SOSTENIBILIDAD MEDIOAMBIENTAL

Teóricamente se fijará el objetivo nacional de una reducción de un 20 por 100 de las emisiones de gases de efecto invernadero y de un consumo del 20 por 100 de energías renovables sobre el total de consumo de energía bruto, para el año 2020, que se conseguirá con al menos un 10 por 100 de consumo de energías renovables en el consumo del sector transporte.

1.- Reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. El objetivo central en este ámbito es fomentar la reducción de estas emisiones e incrementar la transparencia de información de responsabilidad medioambiental de las empresas.

2.- Transporte y movilidad sostenible. Promoción del transporte por carretera limpio, aplicando normas específicas para la compra de vehículos limpios y energéticamente eficientes por parte de las Administraciones Públicas.

3.- Ahorro y eficiencia energética. Se establecen los principios de la política energética: garantía de la seguridad del suministro, la eficiencia económica y el respeto al medio ambiente.

ACUERDO POLÍTICO PARA LA RECUPERACIÓN DEL CRECIMIENTO ECONÓMICO Y LA CREACIÓN DE EMPLEO

PROPUESTAS DEL GOBIERNO

La Estrategia de Economía Sostenible quiere ser una primera respuesta a estos retos.

1.6 Energía.

La energía es un elemento fundamental para la competitividad de nuestro sector industrial, y por tanto, jugará un papel protagonista para la salida de la crisis de nuestra economía. Dentro de la UE, nos enfrentamos a un elevado grado de dependencia energética, a una gran volatilidad de precios en los mercados internacionales de la energía y a los retos del cambio climático. Debemos, por tanto, hacer frente a los tres pilares que regirán la política energética de Europa en los próximos años: seguridad de suministro, competitividad y respeto por el medio ambiente.

23.- Definición del mix energético en el horizonte 2020 para lo que el Gobierno adjunta la siguiente propuesta:

2009 2020

Energía final (Ef) Total energía final (ktep) 98.717 101.966

Intensidad Ef (ktep/millones € 2000) 127,5 102,1

Energía primaria(Ep)Total energía primaria (ktep) 131.567 137.826

Intensidad Ep (ktep/millones € 2000) 169,9 138,0

Carbón 10.863 10.419

Petróleo 64.789 53.070

Gas Natural 30.770 32.696

Nuclear 13.901 14.490

Energías Renovables 11.958 27.900

25.- Revisión antes de 31 de diciembre de 2010 del sistema de incentivos a las energías renovables con la finalidad de hacer compatibles el cumplimiento de los objetivos de producción de electricidad de origen renovable establecidos en el horizonte 2020, con los principios generales de garantía del suministro, competitividad y respeto al medio ambiente.

2.4 Sector agroalimentario.

El sector agroalimentario genera empleo, mantiene el medio ambiente y arrastra a una potente industria transformadora que, en algunos casos, involucra actividades de muy alto valor añadido.

38.- Modificación de la legislación de contratos agrarios para garantizar su buen funcionamiento. (* ¿¡…!?)

Y poco más ha dicho el Gobierno

Lo que dice el Partido Popular en Alternativas frente a la Crisis

(7) Política Energética

* El Gobierno debe, en primer lugar, realizar un análisis del resultado y los objetivos de su actual política energética con el fin de poder definir, desde el consenso, el escenario de partida (“punto cero”) sobre el que afianzar la nueva planificación estratégica de la política energética española. Por lo tanto, el Gobierno tendría que compartir los posibles escenarios realistas que proyecten las necesidades de oferta en función de la demanda futura, la evolución de las restricciones de garantía de suministro y medioambientales, y especialmente el impacto que las distintas decisiones y opciones tendrían sobre los precios de la energía y la competitividad de los sectores empresariales.

* A la luz de los resultados del análisis anterior será necesario reconsiderar los aspectos contradictorios e ineficientes de la actual política energética, que nos alejan de resolver los retos específicos de nuestro mercado energético así como del objetivo 20-20-20 de la Unión Europea. Y en concreto:

- Garantizar que el mix y el resto de decisiones que se pudieran acordar en materia de política energética no lleven a incremento alguno de precios y tarifas energéticas.

* A su vez, es necesario velar por aumentar la competencia en aquellas etapas del proceso de generación y comercialización energética donde se aprecien restricciones o situaciones de excesivo dominio de mercado en línea con las recomendaciones de la Comisión Nacional de Competencia, potenciando la libertad de contratación impulsando el funcionamiento de los contratos bilaterales y a plazo, garantizando la unidad de mercado y reforzando el papel de los órganos de control, regulación y consulta, la CNE y el CSN.

* Se debe insistir en el mantenimiento y profundización de las políticas de ahorro y eficiencia energética, incluyendo, entre otras medidas, a las empresas de servicios energéticos. Los principales ámbitos de actuación incluirán el transporte, incluido el análisis del potencial del vehículo eléctrico, el residencial y el empresarial.

* Instar a las autoridades comunitarias y a las de los países limítrofes, a incrementar de forma sustancial las interconexiones internacionales de electricidad y gas en línea con los compromisos asumidos reiteradamente por el Consejo Europeo.

Y poco más sabemos de la opinión del Partido Popular.

Conclusiones

Teniendo presente las reuniones de trabajo dentro de la UE, los documentos de trabajo sobre energías renovables y medio ambiente emitidos por la UE, las propuestas de la UE en la Cumbre de Copenhague, las discusiones de los Ministros de Energía y Medio Ambiente, en la reunión celebrada en Sevilla, etc.

Considerando que el Parlamento Europeo emitió un dictamen positivo sobre la Comunicación y expresó claramente la necesidad de emprender acciones renovadas y más vigorosas en materia de eficacia energética, proponiendo un objetivo anual aun más ambicioso de reducción de la intensidad energética.

En todos los casos, las discusiones teóricas están centradas en “que se debe potenciar el uso de energías renovables, y principalmente en el Transporte por Carretera dentro de la UE. Con los objetivos de conseguir la autonomía energética, al tiempo que colaborar en la mejora medio ambiental”.

La Directiva sobre la eficiencia energética del uso final de la energía y los servicios energéticos (2006/32/CE), proporciona un marco adecuado para intensificar la cooperación a escala de la Unión en relación con la eficiencia energética en sectores donde existe un potencial evidente de ahorro de energía. Las autoridades de los Estados miembros deben colaborar plenamente en la aplicación de la Directiva, en particular por lo que se refiere a la elaboración de planes de acción nacionales ambiciosos.

En nuestro caso y en España el sector del Transporte por Carretera ha decidido pasar de la teoría política a la práctica empresarial, afrontando el reto de utilizar en la actividad diaria el biodiésel “B-100” como combustible habitual, donde el potencial de mejora de la eficiencia energética es especialmente grande. E imitable, incluso, en la maquinaria utilizada en el sector agrario.

Las medidas expuestas en el presente plan de acción pueden empezar a producir efectos en los próximos tres años, muchas de ellas en los dos primeros. Los progresos realizados en el Transporte por Carretera, se analizarán en el marco de las revisiones estratégicas nacionales y europeas del sector del Transporte que se realizan con carácter periódico.

Los firmantes de este documento, estamos detectando un preocupante miedo escénico por parte de los dirigentes políticos españoles encargados de afrontar, tanto, la cuestión energética, cuanto, la mejora medio ambiental. Realidad que se traduce en la nula aportación de soluciones a los problemas que, en la consecución de los objetivos señalados, pueden ir apareciendo y que, el sector del Transporte por Carretera, tiene que superar en la más absoluta soledad.

Cambiar el comportamiento energético

Coincidimos con la Comisión Europea, en que el uso eficiente de la energía requiere una serie de factores que motiven, faciliten y consoliden un comportamiento racional y responsable. La capacidad institucional, la sensibilización y una información clara, creíble y accesible sobre tecnologías y técnicas que utilizan energía son importantes elementos que influyen a favor de un comportamiento racional del mercado. Son necesarias medidas de educación y formación para todas las partes interesadas, y la tecnología de la información resulta esencial. Estamos de acuerdo, y para ello hemos proyectado la I Jornada Nacional de Transportes. (**)

El Parlamento Español y los responsables políticos a nivel nacional y regional tienen, pues, que reafirmar su pleno compromiso con el objetivo expuesto y establecer unas directrices claras e inequívocas para la aplicación del presente plan de acción, ayudando a su desarrollo y sugiriendo medidas que mejoren lo que perseguimos.

Sin una inequívoca voluntad y compromiso político a nivel nacional y regional, no podrán alcanzarse los objetivos expuestos en el presente documento. El Ministerio de Industria, las Consejerías de Industria, Agricultura y Medio Ambiente de las comunidades autónomas tienen, pues, que reafirmar su pleno compromiso y establecer unos objetivos al respecto, que el sector Agrario y del Transporte, con las ayudas necesarias están dispuestos a conseguir.

(**) I JORNADA NACIONAL DE TRANSPORTE

ORDEN DEL DÍA SUGERIDO

Lugar: Centro Cultural El Pozo – Madrid

Fecha: 10 ó 17 ó 24 de abril

09h30.- Inicio de la sesión.

Presentación de la I Jornada Nacional de Transporte, a cargo del Presidente de la Agrupación Nacional de Transporte, Don José Belmonte.

Inauguración a cargo de: (a determinar)

Vicepresidente de la Comisión Europea y Comisario de Transportes, Siim Kallas ó de Energía, Günther Oettinger.

Excma señora doña Esperanza Aguirre, Presidenta de la Comunidad de Madrid.

Excmo. Sr. Ministro de Industria, Turismo y Comercio, Don Miguel Sebastián Gascón // Secretario Estado Energía.

10h00.- Introducción a la I Jornada Nacional de Transporte. Objetivos y sistema de trabajo en la jornada, a cargo de Don Ángel Rico, Director General de Euroinformes y Gestión de Ideas.

10h15.- Objetivos energéticos a conseguir, a cargo de un representante del Instituto para la Diversificación y Ahorro Energético (IDAE)

Francisco José Domínguez Pérez, Departamento Biocarburantes IDAE

“Las marcas de camiones ante los nuevos retos en el transporte”

10h45.- Intervención a cargo de Jesús González, Director de Marketing de la marca DAF-Trucks

11h15.- Preguntas a DAF

11h30.- Intervención a cargo de Alberto Romero Benito, Director de Marketing de la marca IVECO.

12h00.- Preguntas a IVECO

12h15.- Café

12h45.- Intervención a cargo de Roberto Redondo Fresnillo, Director de Marketing de la marca MERCEDES.

13h35.- Preguntas a MERCEDES

14h00.- Almuerzo, ponentes y asistentes en un lugar próximo al salón de celebración.

16h00.- Intervención de Gonzalo Romero de Lara, Director de MADRID PLATAFORMA LOGÍSTICA.

16h30.- Preguntas a MPL.

BIODIESEL B-100, CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

17h00.- Mesa panel, intervienen José Jacinto Monge Gutiérrez, representante de: CLEAN FUEL y Raül Sanchís i González, representante de: Biocom Energía, Pedro de Sampaio Nunes, representante de GreenCyber, Portugal.

17h45.- Preguntas a los intervinientes.

18h00.- Intervención a cargo de un representante de la Dirección General de Impuestos Especiales. (A determinar por la Administración) Exención del pago del “Impuesto de Hidrocarburos” en el Biodiesel “B-100”. Realidad y propuestas de futuro.

18h30.- Preguntas al representante de la Dirección General de Impuestos Especiales.

19h00- Conclusiones.

19h30.- Clausura de la I Jornada Nacional de Transporte a cargo de: (a determinar)

Fernando Bastarreche Grávalos, Director Relaciones con Corporaciones Locales y Empresariales, del Instituto Madrileño de Desarrollo – Comunidad de Madrid.

Otros participantes: (A determinar según la fecha)

La Caixa

El número previsto de asistentes es de: 500 profesionales.